El Ferrocarril y Tranvía del Norte fue construido en la década de 1870 y tenía por negocio el transporte y distribución de carne en la ciudad de Montevideo, que era traída desde el abasto que entonces se encontraba en Santiago Vázquez. La carne era transportada por ferrocarril hasta una estación que se ubicaba en el actual emplazamiento del Palacio de la Luz y luego era repartida en la ciudad por medio de una red tranvías.
De las instalaciones usadas por el ferrocarril todavía se encuentra en pie el puente de la avenida Uruguayana sobre el arroyo Miguelete, que puede ser visto en una de las fotografías de la colección.
El origen de esta compañía fue una licitación abierta el 30 de septiembre de 1871 para la construcción y explotación de un matadero en la Barra de Santa Lucía.
En 1915 la compañía de Ferrocarril y Tranvía del Norte fue estatizada; desde 1926 corría sobre las vías que conducían hasta Santiago Vázquez el llamado «Tranvía de la Barra», propiedad en sus inicios de la compañía Transatlántica, y que luego pasó a ser operada por compañía municipal de transportes AMDET en la década del 40 . La estación de Arroyo Seco funcionó hasta finales de la década del ’20. El Tranvía de la Barra existió hasta el año 1957.
Los mataderos y Corrales de Abasto estaban ubicados en lo que es hoy el parque llamado 2ª República Española, cortado por la actual Ruta 1. Se faenaba todas las mañanas, excepto los días domingos, y en el matadero pululaban las ratas por doquier.
Ferrocarril y Tranvía del Norte: Su Historia Completa
A mediados del siglo XIX, la Barra de Santa Lucía en el borde de Montevideo y San José, era paraje de cruce de diligencias, con una posta para recambio de caballos. Los troperos, generalmente al momento de regresar a sus pagos, se alojaban alguna noche en lo que en ese momento podría denominarse pueblito.
El problema principal en La Barra lo constituía, en aquellos tiempos, la dificultad que presentaba la entrada de tropas de ganado que llegaban a Montevideo con destino al matadero de los hermanos Secco que funcionaba sobre la Bahía, a la altura de la actual calle Entre Ríos, que abastecía a toda la Capital con sus productos.
Se proyectaba sacar el Matadero de aquella ubicación entre La Aguada y el Paso del Molino y ya estaba elegido el nuevo emplazamiento. No sería un establecimiento totalmente particular como hasta entonces, sino con contralor municipal. Por ende, la Barra adquiriría un perfil un tanto industrial, pero el inconveniente lo constituía el transporte de la carne hasta la ciudad. Con el camino de la época y utilizando carros, era casi imposible transportar la carne al que un día iba a ser Santiago Vázquez.
La estación del Norte en Arroyo Seco y sus talleres para el mantenimiento del material rodante, estaban ubicados en el predio donde hoy día se encuentra erguido el Palacio de la Luz, de la compañía estatal UTE y un edificio que sirve como estacionamiento.
La Creación de la Empresa
El origen de esta compañía fue una licitación abierta el 30 de septiembre de 1871 para la construcción y explotación de un matadero en la Barra de Santa Lucía. La licitación fue ganada por el empresario don Mauro (O Mario) R. Pérez y se escrituró el 24 de febrero de 1872.
Por medio de la misma licitación le fue concedida la construcción de una línea férrea para el transporte de la carne, que correría entre los mataderos ubicados en Santiago Vázquez y el barrio de Arroyo Seco, para luego remolcar los carros por caballos y transitar un trayecto netamente tranviario.
Por escritura del 29 de febrero de 1872 se estableció el recorrido de las líneas férreas, que serían transitadas por pequeños vehículos de dos ejes, del tipo tranviario (en esas épocas la diferenciación conceptual entre un ferrocarril y un tranvía era prácticamente sólo el tipo de tracción) pero arrastrados por locomotoras a vapor en la zona que comprendía la extensión de la línea desde Santiago Vázquez hasta Arroyo Seco.
Al ser construida la línea férrea, el Ferrocarril y Tranvía del Norte aprovechó el terraplén dejado por la vía provisoria del Ferrocarril Central sobre la calle Uruguayana, desde Valentín Gómez hasta el lugar donde años antes se había ubicado la estación Bella Vista, en la esquina de Uruguayana y Olivos (hoy José Nasazzi). El resto del terraplén tuvo que ser construido exclusivamente para el nuevo tendido ferroviario a lo largo de un terreno que no era más que campo.
Al ser instalado el tendido por Uruguayana, el Ferrocarril y Tranvía del Norte tuvo que cruzar las vías del Ferrocarril Central, ubicadas en Valentín Gómez y Uruguayana, por lo cual, según una ley de la época, el ferrocarril que llegaba en segundo lugar era obligado a pagar los gastos de levantamiento de vías, colocación de nuevos rieles, perjuicios a la otra empresa, y también todo lo referido a la señalización y otras eventualidades que pudieran surgir. En este sitio, originalmente la casilla de señales estaba ubicada sobre la vereda del lado norte, para sustituirse luego por una casilla elevada, construida sobre las vías del Central antes de llegar a Valentín Gomez. A este lugar se lo conoció de aquí en más como «Cruzamiento Gómez».
Las Primeras Máquinas
La empresa comenzó sus actividades con dos locomotoras Tipo Fairlie (Dobles, fueron dos de las únicas cuatro locomotoras de este tipo que existieron en Uruguay) con rodado 0-6-6-0T, fabricadas por Avonside Engine Co. , Avonside Ironworks, Bristol, en 1878, con números de serie 1032/33 y 1034/35. Estas locomotoras no estaban numeradas, pero fueron bautizadas como «Montevideo» y «Santa Lucia» respectivamente. En cuanto al material rodante remolcado, se sabe que el ferrocarril tuvo 2 salones de pasajeros de origen americano (año y fabricante desconocido), y según la memoria de 1893 se reportan 36 vagones (Tipo Tranvía) para carne (abasto). Posteriormente y en los primeros años del 1900 (1903 para ser mas exactos) se habrían comenzado a realizar modificaciones que consistían en fusionar dos vagones de abasto y transformarlos en otro de mayor tamaño. En 1901 se sabe que existían 52 coches del tipo tranviario, remolcados a caballo.
La actividad se resumía en la corrida de trenes desde la estación de Arroyo Seco hasta los corrales de abasto en la barra. Luego de ser cargados los vagones y traídos de vuelta a Montevideo, al llegar a la estación del Norte en Arroyo Seco se desacoplaban del ferrocarril y comenzaban a ser remolcados de a uno, por dos caballos, para repartir la carne en la ciudad (cabe destacar que el primer tranvía de Montevideo, el de La Unión, se denominaba al principio ferrocarril a sangre). También eran utilizados para el transporte de pasajeros, pero en muy bajo nivel dado que solamente se contaba con dos salones, y por ende, la gran mayoría de los servicios eran trenes mixtos.
En los comienzos, corrían tres trenes de ida y vuelta por día. Desde Arroyo Seco, a las 5:10, 11:00 y 16:10 y desde La Barra a las 9:30, 13:00 y 17:10. En los regresos, el de la mañana traía la leche y el último del día unos 20 vagones con la carne. Siempre llevaban al menos un coche de pasajeros ya que, aparte de los viajeros ocasionales, se agregaba un núcleo permanente que eran los «abastecedores» (así se denominaba a los empresarios de la matanza).
El Ferrocarril tenía estaciones y apeaderos. Desde la estación del Norte en Arroyo Seco hasta Fynn empleaba 16 minutos, a Parada Nocetti, 20, a Hansen media hora, estación Llamas 37 minutos, a Lecocq 47 y al final del viaje, 52 minutos.
Recorrido e Infraestructura
El trazado de la vía que se hacía hasta la ciudad de Santiago Vázquez, en la barra de Santa Lucía, era el siguiente: Partía de la estación del Norte en Arroyo Seco, por la calle Mendoza. Al llegar a Carlos Princivalle tomaba General Farías hasta llegar a Jujuy, la cual cruzaba y seguía por Uruguayana durante varias cuadras, cruzaba su puente, todavía existente, para dirigirse a Ángel Salvo, donde al cruzarla la calle se transformaba en Boulevard Manuel Herrera y Obes pero solo durante dos cuadras, porque luego la vía se abría hacia la derecha y cruzaba el paso a nivel de la calle Dr. Martín Berinduague, para luego cortar 3 manzanas y transitar por un pasaje que se abría entre las casas (llamado aún hoy «Pasaje del Norte» por donde hoy esta el Parque Bellán).
Después entraba por una manzana en diagonal y cruzaba la intersección de Agraciada y Carlos Maria Ramírez, para tomar hacia la izquierda en diagonal y entrar a la calle José Llupes, la cual transitaba mas de 40 cuadras, hasta tomar Camino Tomkinson en el Paso de La Arena, para llegar a Pearl S.Back (en esa época se llamaba de otra forma) y luego dirigirse por Luis Batlle Berres (antes Simón Martínez, pues en 1957 cuando fue suprimida la E este personaje aún vivía, en su casa del Camino de Las Tropas casi Simón Martínez) hacia afuera, paralelo a la calzada a mano derecha.
Luego entraba, siempre a mano derecha, por el actual Camino Del Tapir, una diagonal que sale de Batlle Berres a la altura de Ideario Artiguista (entrada del ómnibus 427 al Barrio Los Bulevares) donde recorría varios metros, hasta llegar a la Estación Llamas (la única estación del trayecto, ubicada en el cruce con calle Nuevo Llamas, donde mas tarde estuvo la subusina de electricidad) que ya no existe. Cabe destacar que el resto de las detenciones eran realizadas en simples paradas donde se podía abordar el servicio.
Luego ingresaba al terraplén junto a Oficial 3, que se conserva casi todo intacto hasta la Barra. Actualmente todo el recorrido desde donde se encontraba la estación Llamas hasta la entrada a la barra, se llama «Del Tranvía a la Barra». El ingreso a Santiago Vázquez se hacía por la actual calle Quarahy (que actualmente conserva ese nombre sólo en una cuadra, ya que el resto se denomina Pasaje De La Vía) hasta la avenida Luís Batlle Berres. Luego de atravesarla, hacía lo mismo en Simón Martínez e ingresaba a los mataderos. No existía un edificio que fuera oficialmente estación para el ferrocarril en Santiago Vázquez, sino que se utilizaba el edificio central del matadero. El recorrido de regreso era exactamente igual.
Los mataderos y Corrales de Abasto estaban ubicados en lo que es hoy el parque llamado 2ª República Española, cortado por la actual Ruta 1. Se faenaba todas las mañanas, excepto los días domingos, y en el matadero pululaban las ratas por doquier. Las columnas de piedra de ese parque, si bien no son las originales de los galpones del matadero, están situadas en representación de las mismas.
El predio del matadero comprendía una gran U techada con una plaza en el medio la cual era atravesada por la vía; existía en el medio un desvío para posibilitar el retorno de la locomotora al extremo delantero, al momento de regresar. El regreso a Arroyo seco era igual.
El matadero en plena actividad
La estación del Norte en Arroyo Seco y sus talleres para el mantenimiento del material rodante, estaban ubicados en el predio donde hoy día se encuentra erguido el Palacio de la Luz, de la compañía estatal UTE y un edificio que sirve como estacionamiento, fabricado con ladrillos también propiedad de la empresa. Existía también una vía muerta para estacionar vagones, que se extendía por la calle Jujuy, que terminaba después de la primera Usina Eléctrica de Montevideo, la Central Calcagno, en la esquina de Entre Ríos.
Las instalaciones en Arroyo Seco ocupaban:
1.- La manzana del Pcio. de la Luz donde había un depósito presumiblemente para tranvías.
2.- La manzana del edificio de ladrillos (Paraguay, Aguilar, Jujuy, Luna) donde estaban los talleres y depósitos ferroviarios.
3.– Una edificación que dice, según el plano de la época «Estación FCN», que tenía lugar entre el actual estacionamiento de UTE y el túnel que da acceso a la central Battle (La Usina Eléctrica a Fuel Oil).
4.- Un edificio en el triángulo de Mendoza, Caraballo y Paraguay, donde ahora está el laboratorio de UTE.
Existía una vía de unión con la del Central Uruguay Railway (Ferrocarril Central del Uruguay) que era la prolongación de la tercera vía que salía de estación Central, y que actualmente termina en un tope antes de llegar a la calle Tajes. Esta vía empalmaba con la vía 3 del central, cuando terminaba la calle Farías y llegaba a Mendoza la vía principal del Ferrocarril del Norte. La vía 3 del Central luego de la calle Colombia y antes de llegar al empalme con el Ferrocarril del Norte, contaba con varios desvíos.
La Estación del Norte en Arroyo Seco era la terminal, donde se contaba con vías que permitían desacoplar los vagones tranvía, sobrepasar la locomotora hacia el otro lado, y acoplar los tranvías a los caballos, por medio de vías que empalmaban con las que corrían por la calle La Paz (antes Queguay y actualmente llamada Paraguay) para llevar la carne a los mercados de la ciudad.
El recorrido de la Línea Céntrica en circuito era el siguiente:
Comenzaba por una vía que discurría por Mendoza y al llegar a General Melchor Pacheco doblaba a la derecha y tomaba (donde hoy hay una plaza) la actual Paraguay hasta La Paz (en ese momento llamada Miguelete), para luego continuar por Río Negro hasta Cerro Largo, donde desviaba para ambos lados para cumplir un circuito y hacia el este tomaba por Cerro Largo, Yaguarón, Paysandú (donde compartía una cuadra con el Tranvía del Reducto), Gaboto, Canelones, Camacuá (el tramo de Canelones desde Florida y el de Camacuá hasta Bartolomé Mitre era compartido con el Tranvía Oriental), Cerro (Bartolomé Mitre), Buenos Aires, Maciel, Piedras, Cerro Largo hasta Río Negro, que era el punto de partida. El recorrido se cumplía en ambos sentidos y combinaba con el tranvía que venía desde el Paso Molino que, a su vez combinaba en Tapes con el ramal al Reducto del ferrocarril.
Había un ramal por Bartolomé Mitre desde Piedras a Reconquista, exclusivo para el transporte de carne, que se desconoce cuando se eliminó, pero se ha podido establecer que para 1924 ya no existía. Conocemos otro que discurría por Yaguarón desde Canelones hasta Paysandú y también hubo una línea por Paraguay entre La Paz y Canelones, que se utilizó para el retorno de los coches de la carne vacíos y por los tranvías de pasajeros que combinaban con los trenes a Santiago Vázquez.
En un principio (presumiblemente hasta la década de 1880) partía de Canelones y Vázquez y seguía por ésta, Guayabos a Gaboto. Luego fue directo por Gaboto, entre Paysandú y Canelones eliminando el recorrido por Vázquez y Guayabos. Finalmente, existía una vía por Yaguarón entre Paysandú y Canelones para servir el Mercado de la Abundancia, otra en torno al Mercado Central y también había una vía La Paz – Río Negro hasta Cerro Largo, que primero era simple y después se transformó en doble, que corría paralela a la del Ferrocarril Uruguayo del Este y pasaba frente a la estación del Ferrocarril Central.
Este tramo era también transitado por los tranvías a caballos de pasajeros, mientras que las vías del Tranvía del Norte por la actual Paraguay, actual La Paz y Río Negro, eran utilizadas principalmente por los de la carne, aunque también corrieron servicios de pasajeros. De esta forma se abreviaba el recorrido hasta los mercados de la Abundancia y el Central e interfería en menor medida con los servicios regulares.
Otra zona donde el recorrido del Tren del Norte era compartido por los tranvías de pasajeros, era en Uruguayana y Zufriategui, ya que por aquí circulaban las líneas a Paso Molino y un ramal al Reducto, que comenzaba desde Mendoza por Vilardebó hasta San Martín.
Más fuerza motriz
Para aumentar el poder tractivo y principalmente para realizar maniobras en la Barra, entre 1892 y 1893 fue adquirida de segunda mano, la locomotora Queguay al contratista del CUNE (Central Uruguay Nord Extension), del tipo 0-6-0T, fabricada por Black, Hawthorn & Co. Gateshead-on-Tyne. en 1887, con numero de fábrica 922. La locomotora conservó su nombre a pesar de cambiar de propietario.
La empresa del Ferrocarril y Tranvía del Norte, nunca fue muy próspera. A pesar de que la concesión le había otorgado el monopolio de la faena para Montevideo, en la práctica esto nunca se cumplió, a pesar de los reiterados reclamos al Municipio que incluso llegaron a instancias judiciales. Ya en esos tiempos el famoso contrabando de carne era moneda corriente.
En 1903 fue adquirida una nueva locomotora, en este caso del tipo 2-6-0T fabricada por Beyer Peacock & Co. , Gordon Foundry, Manchester, con número de fabrica 4560. Como era común en este ferrocarril, ninguna máquina recibía numeración pero sí un nombre, que en este caso fue Abasto. En 1905 fue adquirida otra locomotora similar, pues posteriormente remplazarían a las Fairlie originales. Era muy similar a la «Abasto», con número de serie 4734 y se desconoce si en algún momento fue bautizada con algún nombre alegórico.
Ese mismo año, se renovó la concesión y ya se proyectaba la electrificación del recorrido tranviario urbano. Las Memorias de la empresa dan cuenta de las desdichas de esa tramitación.
Carne y arena
Con la empresa atravesando en una severa crisis en 1907, aproximadamente, comenzaron a ejercerse dos nuevas actividades.
Se estableció una asociación con el Frigorífico para el transporte y suministro de la carne para el abasto al terminarse las faenas en La Barra, tras nacionalizarse el frigorífico (y pasar a llamarse Frigorífico Nacional) y heredar el monopolio del abasto a Montevideo. Es interesante tener presente que los problemas con el abastecimiento de carne se arrastraron hasta la década de 1970 y los contrabandos desde los departamentos limítrofes a Montevideo fueron moneda corriente, pues en todos los «puntos fronterizos» de Montevideo, principalmente en Canelones y San José (pasando el Puente de la Barra), pulularon infinidad de carnicerías.
Se inició el transporte de arena desde la Barra de Santa Lucía hasta Montevideo. La Compañía Nacional de Materiales de la Construcción contaba con una arenera del otro lado del Río Santa Lucía (del lado de San José), que era explotada por medio de un ferrocarril de trocha económica de 600mm. La arena extraída era enviada a través del río por un cable-carril de 2 kilómetros de largo movido con carbón y gasoil, que terminaba su recorrido en una alta plataforma instalada del lado de Santiago Vázquez.
Curiosamente, cuando el trabajo se detenía los armazones eran invadidos por unos pájaros grandes a los que se les llamaba yaguarones. El ferrocarril llegaba por intermedio de un desvío construido especialmente a la plataforma del cable-carril, donde eran cargados los vagones para la arena. La propia Compañía Nacional de Materiales de la Construcción era la dueña de 35 vagones para transportar arena, denominados «medianos» mientras que el Ferrocarril del Norte era dueña de otros 26, de menor tamaño. La arena extraída era llevada hasta un desvío existente sobre Uruguayana antes de llegar a la calle 12 de Diciembre, que ingresaba a un edificio (La actual fabrica de Ladrillos) que era también propiedad de la Compañía Nacional de Materiales de la Construcción.
En 1908 son retiradas del servicio las dos locomotoras Fairlie, aunque en 1909 se conservaba una de ellas como reserva. Ese mismo año fue adquirida una tercera locomotora a la Beyer Peacock & Co., de mayor tamaño que las dos anteriores, del tipo 2-6-2T con numero de fabrica 5324, que recibió el nombre de Progreso.
La estatización
En 1915, sumergida en una crisis total, la empresa fue nacionalizada tras adquirir el Estado todas sus acciones y capitales. Se formó así la primera empresa de Ferrocarriles y tranvías del Estado, denominada Administración Nacional de Tranvías y Ferrocarril del Norte. En 1920 pasó a llamarseFerrocarriles y Tranvías del Estado y comenzó a incorporarse más material rodante.
Posteriormente a 1915, en fecha desconocida, la línea incorporó dos locomotoras estadounidenses, tipo 2-6-2T fabricadas en 1911 por Lima Locomotive Works, con números de serie 1155 y 1156. Estas 2 locomotoras provenían del ferrocarril Pan American Transcontinental Railway (P.A.T.C.O. – Posteriormente Durazno, Trinidad) que también había sido adquirido por el Estado, que redistribuyó el material rodante disponible en las diferentes líneas que administraba.
Las dos Lima llegaron en reemplazo de algunas locomotoras no determinadas, que fueron enviadas a otras líneas del Estado.
También se incorporaron, progresivamente, más vagones para diferentes usos, como 5 vagones grandes de abasto numerados A1 a A5. Se cree que eran antiguos vagones de hacienda (ganado vacuno) del Pan American Transcontinental Railway, que se habrían incorporado al Ferrocarril Del Norte después de 1919. Lo que destacaba a estos vagones, además de su mayor tamaño, era la lucernaria de ventilación del techo, clásica de estilo americano.
Por los primeros años de la década de 1920 se incorporaron 11 plataformas fabricadas por Middeltown Car Co., también procedentes del P.A.T.C.O. Estos agregados de material remolcado, posibilitaron el transporte de cargas diversas.
Fuente: Biblioteca Nacional
Fuente: Scartaccini, Alejandro. «Ferrocarril y tranvía del norte, su historia completa»