El primer ferrocarril construido al amparo de la ley de Trazado General de los Ferrocarriles fue el del Oeste y Puerto del Sauce (actual Juan Lacaze) de fecha 12 de setiembre de 1884, siendo transferidas estas líneas a la compañía Extensión Oeste del Ferrocarril Central del Uruguay el 25 de agosto de 1889.
En el último tercio del siglo XIX, en una sociedad de inmigrantes y “criollos” nacieron y crecieron los movimientos internacionalistas y distintas modalidades asociativas, entre ellas las que promovieron las reivindicaciones de los asalariados. En Europa se desarrollaron las corrientes socialistas (marxistas y anarquistas) y se creó en 1864 la Asociación Internacional de Trabajadores (AIT). En Uruguay actuaron los “internacionalistas” (en 1875 vinculados a los anarquistas, en 1884 y 1890), las “sociedades de ayuda mutua” y las de “mutuo y mejoramiento” , y las “sociedades de resistencia” (que se oponían al capital y usaban la “acción directa”). (Porrini).
En el cambio de siglo XIX al XX y en un marco de “modernización” económica, social y política impulsada por el “reformismo” (en ese entonces liderado por el Partido Colorado y su líder José Batlle y Ordóñez) emergieron nuevos sujetos sociales. Se crearon instituciones y organizaciones de los trabajadores que desarrollaron prácticas culturales y educativas y luchas de “resistencia” aspirando a una sociedad distinta, en un horizonte de “utopías”. En suma, continuaron tradiciones de la época anterior y crearon otras nuevas.(Porrini)
Entre los días 25 y 27 de Agosto de 1905 se celebra el Congreso Constituyente de la Federación de Obrera Regional Uruguaya (F.O.R.U.), precedido de un muy importante acto conmemorativo del 1° de Mayo. Todas las organizaciones participantes eran sociedades de resistencia, de clara impronta anarquista; picapedreros y graniteros, obreros albañiles caldereros y anexos, panaderos, conductores de carruajes, obreros del puerto, aserradores y anexos, ferrocarrileros, pintores y obreros varaleros, peones de barracas, calafates y carpinteros de ribera y artes gráficas (Zubillaga)
La FORU se impuso a un intento socialista (la UGT) y otro democristiano, el de las “uniones gremiales”. Su definición ideológica predominante la permite identificar como anarquista. Su estructura organizativa se basó en los sindicatos “por oficio” –cuyo dominio era clave en aquella estructura económica.(Porrini)
En ese contexto encontramos a la primera organización de los ferroviarios de la historia del país, se trata de la Unión Ferrocarrilera organizada bajo el formato de Sociedad de Resistencia.
Como rasgo identificatorio de este tipo de sociedades puede señalarse que se trataba de organizaciones que tenían por principal finalidad la mejora de las condiciones morales y materiales de los trabajadores, para lo cual se fue gestando una conciencia de clase. A efectos de lograr sus objetivos, se le dio trascendental importancia a la instrucción y educación, como factor imprescindible para la emancipación del asalariado. En especial, se diferenciaron de las uniones gremiales por recurrir sistemáticamente a la acción directa como medio de lucha. A esos efectos, en principio se formulaba un reclamo y -en ocasiones- se intentaba un arbitraje que sino tenía buenos resultados desencadenaba la huelga. En casos excepcionales se recurrió también a modalidades más agresivas para ejercer presión sobre los propios trabajadores renuentes a la disciplina gremial (mediante los piquetes) o sobre los intereses materiales de los patrones (mediante el boicot a sus productos o servicios, o el sabotaje a sus instalaciones o producción) (Zubillaga)
La mayor empresa del país, “Central Uruguay Railway Company of Montevideo, Limited, es la primera en experimentar el cambio de los tiempos. Estaba habituada a emplear sin inconvenientes los salarios diferenciales para asegurarse, a lo menos, la lealtad de los maquinistas extranjeros en caso de conflicto con sus operarios, así como a castigar o premiar con una escala de valores en que el primero era el de la fidelidad, no el de la competencia o antigüedad . El 10 de agosto de 1905, los trabajadores exigieron un nuevo contrato de trabajo , elevación de salarios y el despido de dos maquinistas ingleses “impopulares” por la razón antes referida. Ante la contestación referida del gerente , Frank Hudson, “ el trabajo se detuvo a todo lo largo de la línea”. Hudson “solicitó enseguida una entrevista con el presidente Battlle con el propósito de obtener protección” ante la actitud que califico de “amenazante” de unos pocos “agitadores profesionales”, reales autores del conflicto a su entender. El encargado de negocios interino de la legación británica en Montevideo, Arthur Peel, informó a su gobierno que: “ El hecho de que el manejo del ferrocarril sería completamente imposible si sus directivos fueran obligados a consentir” en los reclamos obreros “, “no parece haber sido de mucho peso en el Presidente”. Ante la mirada más bien asombrada de Mr. Hudson , “ el Presidente le contestó que los intentos dela compañía para inducir a los maquinistas a firmar los contratos eran de tal naturaleza que justificaban a los trabajadores en la creencia de que se hacía un ataque contra el Sindicato; que el era incapaz de creer los informes sobre intimidación y que si el tráfico se detenía por mucho tiempo, el podría estar obligado a tomar el control del ferrocarril”. La respuesta de Batlle generó en Mr. Hudson “los más grandes temores de que el presidente pueda hacer alguna demanda completamente irrazonable, en cuyo caso admite que podría encontrase en la necesidad de requerir la intervención diplomática británica”.(Barran-Nahum)
Usando un procedimiento por completo novedoso, el gobierno reformista decidió que el jefe político de Montevideo, mediara en el conflicto. Como era de esperarse, éste concluyó con el triunfo de los trabajadores: “ la Compañía se vio obligada a conceder sus pedidos y consintió en despedir a los dos maquinistas ingleses”. El incremento de los jornales costó a la empresa un recargo de 15.000 libras en su nómina de sueldos. Los obreros se comprometieron a no presentar nuevas demandas en los próximos tres años.(Barran-Nahun).
Con el ascenso de Claudio Williman a la Presidencia (1907), concluyó la bonanza para los obreros , lo expresa claramente y con sinceridad The Montevideo Times: ”bajo el presente gobierno del Dr. Williman la mayoría de las huelgas han fracasado, terminando en la sumisión incondicional de los trabajadores o en la reorganización de la empresa con otros elementos. Varias causas han contribuido a este cambio de situación, pero indudablemente la causa principal ha sido la protección dada por el gobiern del Dr. Williman a la propiedad y el derecho al trabajo”.( Barran-Nahun)
Las sociedades de resistencia ferroviarias fueron provocadas por la Compañía británica y el gobierno de Williman coaligados. El 28 de enero de 1908 se declararon en huelga los obreros del ferrocarril Midlan, exigiendo el despido de un maquinista inglés, pariente del administrador y enemigo de la Sociedad de Resistencia. En los primeros días de febrero los operarios del Central, en apoyo de sus compañeros, resolvieron rechazar las cargas para el Midan . El 19 de febrero la empresa Central resolvió admitir una máquina del Midlan en la estación Río Negro; sus obreros se retiraron del trabajo pero reunidos en asamblea en Peñarol votaron reanudarlo. Entonces, la empresa del Central resolvió esa noche despedir a todos los obreros que se declararon en huelga en la estación Río Negro, mientras la del Midland rechazaba un acuerdo en base a la postergación del despido que antes habían exigido sus operarios. Al día siguiente, el 20 de febrero, el Central Uruguay Railway denunció el convenio que regía las relaciones con sus obreros. De inmediato el gobierno de Williman actuó, se distribuyeron guardias en las estaciones (militares y policías) lo que sorprendió a los obreros porque ellos no estaban en conflicto. Entonces sí el 22 de febrero, estalló la huelga, en procura de la readmisión de los despidos, el respeto del convenio y el reconocimiento del sindicato.( Barran-Nahun)
La empresa despidió a todos los huelguistas, trajo maquinistas de Buenos Aires, llamó por la prensa a los que quisieran empleos y readmitió solo a los que renunciaban expresamente a la Sociedad de Resistencia.( Barran-Nahum)
La FORU pese a diferencias ideológicas con la Unión Ferrocarrilera (de tendencia socialista) apoyó a la misma en el conflicto. La empresa y el gobierno acusaron a los huelguistas de sabotear la vía férrea y las locomotoras; el sindicato señaló que los accidentes se debían a la notoria impericia de los improvisados maquinistas ya que la empresa había llegado a designar como foguistas a cocineros. (Barran-Nahum)
El gobierno ayudó a la patronal, el ejército custodió los trenes que marchaban con rompehuelgas, las estaciones y los depósitos. La Compañía alimento durante seis semanas a 2000 soldados que la protegieron, al decir de su presidente Henry Bell. Fueron apresados decenas de obreros por suponerlos, según el Día, partícipes en atentados de hecho o de palabra contra bienes o los nuevos empleados del empresa. El gobierno hizo repartir profusamente una hoja suelta impresa con penas contra los que cometan siniestros o atenten contra la libertad de trabajo. El 20 de marzo el Presidente Williman asestó el golpe de gracia a la huelga, pues decretó la prohibición de reuniones de la Unión Ferrocarrilera y la clausura de sus locales en Peñarol y en las calles Colombia y Uruguayana, un tendal de despedidos quedo por el camino.(Barran-Nahum)
Resultó muy difícil para la incipiente organización soportar la andanada y quedó completamente desarticulada, se inauguraba así una tradición negra para la historia de los ferroviarios siendo siempre los meses del verano los empleados para realizar despedidos o más adelante dejar personal excedente.
En 1911 se inicia la segunda presidencia de Batlle y Ordoñez , deteniéndose hasta su muerte el la reacción conservadora y reiniciándose luego con más fuerza. La política batllista creó un ambiente más hostil para el capital inglés (Nahum) mientras el cambio tecnológico terminó con el monopolio del ferrocarril como método de transporte dominante. Fue así que se produjo la estatización del Banco de la República Oriental del Uruguay, 1911 y 1913, la del Banco Hipotecario del Uruguay, en 1912, y la de los seguros, que pasaron de manos privadas a manos estatales con la creación en 1911 del Banco de Seguros del Estado.
A partir de 1915, la red férrea uruguaya ya no era únicamente de propiedad privada. El 4 de enero de 1915 se aprobó la Ley de Nacionalización y Electrificación del Ferrocarril y Tranvía del Norte y posteriormente, el Estado adquirió el ramal Durazno-Trinidad, el Ferrocarril Uruguayo del Este (Empalme Olmos-Maldonado) y el ramal Rocha-La Paloma (Baracchini). Entre 1915 y 1940, el Estado adquirió100 km más de vía, mientras construyó aproximadamente 460 km. Las líneas estatizadas eran en general de débil tráfico. Todas las líneas, así como el tranvía, eran operadas por la Administración de Ferrocarriles y Tranvías del Estado, creado en 1915, salvo la línea de Sayago a la Tablada, también construida en 1915, que se operaba aparte. En el año de la compra de los ferrocarriles británicos en 1948, el Estado ya tenía aproximadamente 18% dela red total (Baracchini).
Luego del “impulso” reformista vino el “freno”: el “alto” en 1916 proclamado por el Presidente Viera a continuar con “las reformas sociales”. En ese período se produjo un pico de movilización y luchas (huelgas frigoríficas y portuarias 1917-1918), así como de represión estatal. También ocurrió una división en la FORU influida en parte por la “revolución rusa” de octubre de 1917 que llevó en 1923 a la formación de la Unión Sindical Uruguaya (USU) con quienes apoyaron inicialmente esa experiencia. A comienzos de la década ocurre también la transformación del Partido Socialista en Comunista (con ese nombre desde abril de 1921) que se vinculó a la “Tercera Internacional” (comunista), y la refundación del PS en 1922. Con mayoría de “anarco -sindicalistas” la USU sufrió –en el marco de la “República Conservadora” de los años veinte uruguayos- una nueva división hacia fines de la década –Block de Unidad Obrera- y la creación de la Confederación General del Trabajo del Uruguay (CGTU), con mayoría comunista. Nuevos años difíciles, en el marco de la crisis económica mundial de 1929, encontraron al sindicalismo uruguayo escindido en tres centrales y escasas fuerzas para enfrentar la siguiente y compleja etapa, la de crisis política de 1932-1933 y el conservador golpe de Estado de Terra.(Porrini).
Fuente: Union Ferroviaria